Feldban

Vojaška ozkotirna železnica Logatec-Črni Vrh-Idrija 1916-1917

Vračanje z "brnjava"

»Beseda ni konj. Povprašala bova. Če bodo vojaki spremljevalci nama dovolili, da se skobacava na polne vagončke, se taki prijaznosti ne bova odrekla. Na noben način in za nobeno ceno ne. Tako sva bila deležna sreče in milosti, da sva se vozila s prvo in zadnjo železnico, ki je kdaj povezovala Idrijo z zunanjim svetom. Železna cesta je bila ozkotirna, po njej pa so se premikali vagončki, »hunti« po domače, vlekla pa jih je prav tako majhna, bencinska lokomotiva. Vlakec ni imel predpisanega voznega reda, niti postaj in odmerjenega postanka. Ustavljal se je tam, kjer se je hotel in kjer se je moral. Najpogostejše postanke so povzročali iztirjeni vagončki. Nič čudnega, proga je bila zgrajena na hitro roko, gradili pa so jo vojni ujetniki, v glavnem Rusi. No, na primer iztirjenja sva tudi midva naletela in hitro izkoristila priložnost. Nekako sva se sporazumela z Nemci in Madžari. Spravila sva se na vrh napolnjenega vagončka …

… Na vlakcu nisva bila sama. Sproti je pobiral vojake in civiliste. Potovanje je bilo počasno, saj je težko natovorjene vagončke vlekla le majhna lokomotiva, ki ji je od časa do časa pošla sapa. Ustaviti se je morala in pošteno oddahniti. Skozi Hotedršico in Godovič je šlo še brez strahu in napetih živcev. Onstran Godoviča pa je proga zavila na Francosko cesto, ki veže cesto Godovič–Črni vrh s cesto, ki prihaja v ključih iz Podrteje …

… Po nekaj kilometrih ceste je proga zavila na desno s ceste in se po nasipih, ki so ohranjeni še danes, približala robu planote, ki strmo pada v sotesko Zale. Po tem robu smo se vozili in s strahom zrli v prepade, v katerih prebiva divja koza. Nič kaj prijetno ni bilo okoli srca. Sedeti na zibajočem se vagončku in zreti prav v vodo soteske Zale, je zahtevalo svojo mero korajže. Vagončki so neprestano poplesavali na začasnih tirih, nihali na levo in desno, se ob vsakem stiku tračnic zdrznili in grozili, da skočijo najprej na nasip, z njega pa po strmini v globino in temačno dolino.

Še mala lokomotiva se je večkrat prestrašila prepadov, vzdrgetala in se sunkovito ustavila. Kakor da bi lovila sapo in hotela počivati. Srečno in samo s košem natlačenega strahu smo se pricijazili skozi gozd debelih in lepih smrek do vrha črnovrških ključev. Prvi del živčne vožnje je bil za nami, treba je bilo napraviti še vožnjo po severozahodnem pobočju nič manj strmega Pevca. Na lesenem mostu preko ceste na vrhu serpentin je proga dosegla svojo najvišjo točko …

… Trasa je tekla prav nad Divjim jezerom in nad tesno sotesko Idrijce imenovano Strug in počasi padala proti dolini. Zavore so vedno bolj cvilile in škripale. V to muziko so se mešali vzkliki in kričanje nemških in madžarskih vojakov, ki so zavirali vagončke. Slepim potnikom pa je začela počasi lesti po hrbtu prava mrzlica. Vrišč in ropot je odmeval proti vrhu Pevca, udarjal v strugo Idrijce in se odbijal od njenih nasprotnih bregov. Živci so se vedno bolj napenjali. Pred oči so stopale globine Divjega jezera, strmi breg nad Idrijco, skale in prepadi. Vlak je neprestano piskal in opozarjal na pripravljenost. Zdaj je zavozil skozi daljši tunel, ki je še danes ohranjen, škripal in cvilil po lesenih mostovih nad prepadi in se spuščal vedno bolj k strugi Idrijce. Vožnja vsekakor ni bila od muh. Tudi ni tekla mimo precejšnjega strahu. Saj smo bili prepuščeni na milost in nemilost začasnemu vlaku, ki je bil brez vsakih varnostnih naprav, namenjen samo prevozu vojnega blaga. Vse je bilo odvisno od sreče in naključja. Lahko bi bilo prišlo do najhujšega, kar bi lahko povzročila malenkostna napaka v tiru, lokomotivi ali na vagončkih. Malo dalje od današnje Vojkove plošče in nad kolenom Idrijce je vlak spet na velikem in lesenem mostu spremenil svojo smer. Zavil je nazaj proti Idriji …

… Od tu do četrtega »žomfa« ali tolmuna v Strugi ni bilo več daleč. Spust železniške proge se je tu končal. Železnica je zdrsnila na cesto ob Idrijci. Zavore so popustile in z njimi tudi napetost naših živcev. Da strah le ni bil popolnoma neupravičen, dokazujejo še današnje govorice starejših ljudi, da je mnogo vagončkov te železnice iztirilo in padlo naravnost v Divje jezero.«

Tako se je publicist Lado Božič živo spominjal svoje edine vožnje z vojaško ozkotirno železnico v Idrijo petdeset let nazaj, ko sta se z materjo vračala z 2-dnevnega uspešnega »brnjava«, s polnima nahrbtnikoma krompirja, ki sta ga na Vrhniškem polju dobila za nekaj steklenic ukradenega bencina. V Idriji niso imeli kaj jesti, zato so v iskanju hrane hodili vse do Vrhnike, Ljubljanskega barja in Poljanske doline. Celotno besedilo Božičevega članka, v katerem je tudi natančno ponazorjen pomen tihotapskega »brnjava«, je bilo objavljeno leta 1968 v 12. številki Planinskega vestnika. Naslov članka je Moja prva tura. O »brnjavu«, ki je bil v vojnem času prepovedan in veljal za »kontrabant«, pa še kaj v zaključku tega prispevka.

Šesta ofenziva

Soška fronta, 4. avgust 1916. Italijanska vojska izvede slepilni napad na položaje branilcev na Doberdobski planoti. Naslednji dan se začne topovsko obstreljevanje Gorice in zaledja. To bi bil eden tistih dni, ko so italijanski topničarji izdatneje stresali frustracije dotedanjih petih neuspešnih ofenziv na soškem bojišču, če se 6. avgusta obstreljevanje ne bi okrepilo. Vojakom avstro-ogrske 5. armade, ki je branila Soško fronto, je postalo jasno, da je to uvod v naslednjo italijansko ofenzivo. Začela se je 6. soška bitka.

Oportunistični Italiji je za njeno nevtralnost Avstro-Ogrska, na prigovarjanje Nemčije, ponudila Južno Tirolsko. Antanta je ponudila več, barantala je v glavnem s tistim, kar ni bilo njeno – slovensko ozemlje, Trst, Istra, Dalmacija. Vonj po tuji zemlji je imperialistično Italijo zvabil v odprtje nove fronte.

Kljub osvojitvi Krna v prvih petih ofenzivah Italijanom ni uspelo prebiti fronte. Tolminsko in Goriško mostišče, od koder bi lahko prodrli naprej v notranjost monarhije, nista padli. V 6. soški bitki se je Borojević na Doberdobski planoti zaradi nevarnosti obkolitve v primeru uspešnega italijanskega napada umaknil, ukazal evakuacijo Gorice, dal razstreliti Solkanski most in utrditi obrambne položaje na levem bregu Soče. Zasedba prazne Gorice Italijanom z vojaškega vidika ni prinesla ničesar, so jo pa izdatno izkoristili za politično propagando. Pomembnejša je bila osvojitev strateško pomembnega Sabotina, ki je padel v manj kot uri. Italijanska pehota je bila na vrhu, ko so branilci pred močnim topniškim obstreljevanjem še tičali v kavernah. Cadorna je nato začutil možnost preboja skozi Vipavsko dolino in ukazal nenehne napade, ki pa niso prinesli uspeha. Ofenziva se je 17. avgusta končala, vkorakanje v Gorico je verjetno upravičilo izgubo več kot 50.000 italijanskih vojakov.

Ker so branilce potisnili na levi breg Soče, je Bohinjska železnica postala dostopna tarča italijanske vojske. Izurjeni topničarji so progo tako silovito obstreljevali, da je postal njen del med Podmelcem in Gorico neuporaben. Vlak je vozil le še do Grahovega v Baški grapi in oskrba enot na severnem delu fronte je postala težavna.

Žičnice, mulatjere, standardne in ozkotirne železnice

Enote v visokogorju Soške in Tirolske fronte so oskrbovali s pomočjo žičnic, marsikje so inženirci zgradili mulatjere. Konji, mule, nosači in žičnice so dostavljale orožje in orodje, strelivo, hrano, sanitetni material, vodo, pošto in vse, kar je fronta potrebovala. V tistem času so bile ceste maloštevilne, makadamske in s strmimi klanci, tovorjenje s pomočjo živali pa ni moglo prepeljati toliko materiala, kot ga je zahtevalo bojišče. Kjer je teren dopuščal, so dele fronte iz zaledja oskrbovali s postavitvijo vojaških ozkotirnih železnic. Če je le bilo mogoče, so jih speljali po ali ob obstoječih cestah.

Leta 1887 so se srednjeevropske železniške uprave dogovorile, da so proge s širino 1435 mm normalnotirne (standardne). Vse, kar je manj, velja za ozkotirno, in vse, kar je širše, za širokotirno. Najpogostejše širine tirov ozkotirnih železnic so med 600 in 950 milimetrov. Proge s širino tirov 600 mm veljajo za poljske železnice, 760 milimetrov je »bosanska« širina proge in je bila najpogostejša na ozemlju Avstro-Ogrske in Jugoslavije, 950 mm pa je »italijanska« dimenzija. Vmes in navzgor do standardne je še en kup različnih dimenzij (npr. 610, 750, 762, 891, 900, 914 milimetrov …). Najožja dimenzija je 381 mm (15 palcev).

Primerjava različnih tirnih širin; https://www.wikidata.org/wiki/Q214519 (Public domain)

Ozkotirne železnice so prvotno gradili kot lokalne proge industrijskega značaja, na primer gozdne železnice in rudniške proge, povezovale so tudi posamezne obrate v industrijskih kompleksih. Začetki segajo v čas okoli leta 1880, do razmaha je prišlo v prvih treh desetletjih prejšnjega stoletja.

V jezikih naših južnih sosedov se za ozkotirne proge ponekod uporablja izraz »dekoviljska« železnica. Tudi jeziki drugih narodov uporabljajo ta izraz (ang. Decauville track, nem. Dacauville-Bahn). Pionir razvoja ozkotirnih industrijskih železnic, Paul Decauville, je leta 1876 kot glavno inovacijo v svojem podjetju Société Decauville uvedel izdelavo že pripravljenih in na pragove pritrjenih delov železnice. Družba je za industrijsko uporabo proizvajala proge s širino 400, 500 in 600 milimetrov. Za njegov izdelek se je začela zanimati vojska in v svojih kolonijah so jih poleg Francije uporabljale tudi druge evropske države. Utrdbe na Maginotovi liniji so bile zunaj in znotraj opremljene s 600-milimetrskimi Decauvillovimi tirnicami.

Med 1. svetovno vojno je Avstro-Ogrska vojska za oskrbovanje Soške fronte zgradila več ozkotirnih železnic na Krasu v okolici Dutovelj (Dutovlje-Kostanjevica, Dutovlje-Gorjansko, Britof-Dutovlje), iz Bohinjske Bistrice v Ukanc in druge. Bohinjsko so proti koncu vojne tudi elektrificirali. Italijani so vzpostavili povezavo Čedad-Sužid (pri Kobaridu), ki je bila, vse do leta 1932, v uporabi tudi po vojni.

Feld, Feldbahn, Pferdefeldbahn

Čeprav samostalnik Feld v nemščini pomeni polje, in v slovenskih prevodih običajno uporabljamo dobesedni prevod »polje«, je potrebno opozoriti na nekatera dejstva. V vojaški terminologiji nemško govorečih dežel je Feld bojišče, bojno polje, kjer se srečata nasprotujoči si strani in si “ena drugi puščata kri”. S tem v zvezi so v nemščini nastali izrazi Feld Kompanie (bojna četa), Feld-Battalion (bojna enota s 300-1000 vojaki), Feldlager (vojaški tabor ali skladišče) in drugi. Tako je tudi Feldbahn, kjer Bahn v nemščini pomeni železnica, v osnovi vojaška železnica. Kljub temu pa tudi slovenski prevod »poljski«, ko se uporablja v pomenu začasnega objekta, (vz)postavljenega v čim krajšem času, s čim manjšimi sredstvi in le do te mere, da služi osnovnemu namenu (npr. poljsko stranišče), čeprav nima poudarjene vojaške konotacije, ravno tako ustreza. Po tem razumevanju lahko Feldbahnu, ali po naše feldbanu, rečemo tudi poljska železnica. Pri tem moramo seveda odmisliti, da imajo Poljaki ali država Poljska kaj pri tem. Ker so spočetka vagone vlekle konjske vprege, je ponekod uporabljeno tudi poimenovanje Pferdefeldbahn (konjska vojaška železnica). Loren pa je v nemščini prekucni vagon, ki so jih uporabljali v rudnikih in kamnolomih, zato je kje zaslediti tudi izraz Lorenbahn.

Konjska ozkotirna železnica. Fotografija je posneta na kmetiji ob MPSB – Mecklenburg-Pommerische-Schmalspurbahn (Meklenburško-Pomorjanska ozkotirna železnica), ki je bila z 250 km dolgim omrežjem po navedbi vira najdaljša železnica s tirno širino 600 mm v tem času. Točna letnica nastanka te odlične fotografije ni znana, naveden čas je med 1890 in 1920. Visokorasla konja, ki vlečeta kompozicijo, sta verjetno v sorodstvu s katero severnonemško pasmo vsestranskih (delovnih in jahalnih) konjev, kot so hanoveranci ali holštajnci. (Vir: Archiv Frankfurter Feldbahnmuseum e.V.)

Izbor trase in gradnja

Poveljstvo 5. avstro-ogrske armade je po 6. soški bitki zaradi prekinjene Bohinjske proge (nem. Wocheinerbahn, it. Transalpina) iskalo druge rešitve za oskrbo fronte na Tolminskem mostišču ter na Trnovski in Banjški planoti. Ajdovščino so zaradi izpostavljenosti bližini frontne črte izločili in kot novi oskrbni center izbrali Logatec. Skozenj je potekala Južna železnica med Dunajem in Trstom. Njena uporaba ni bila motena, Logatec pa je ležal na planotastem kraškem svetu, po katerem so bile speljane dobre makadamske ceste.

Tam je že obstajalo veliko vojaško skladišče, varno pred italijanskimi topničarji. Pa tudi pred letali. Kljub razvoju letalskih sil med vojno so bili spopadi v zraku in bolj latentna kot uničujoča bombardiranja značilna za zahodno fronto, na soški so maloštevilna letala proti koncu vojne uporabljali predvsem v izvidniške namene in niso ogrožala globljega zaledja.

Odločili so se za izgradnjo ozkotirne železnice, s pomočjo katere bi v zadostni meri oskrbovali enote na novi frontni črti. Z železniške postaje v Logatcu so dva tira speljali do glavnih vojaških skladišč, od koder so blago pretovarjali na več tirov feldbana. Naprej so progo speljali preko Kalc in Hotedršice do Godoviča. Gradnja je potekala hitro, v dobrih pogojih tudi do kilometer na dan. Uporabljali so predizdelane (decauvillske), nekaj metrske kose tirov, ki so jih enostavno privijačili skupaj. Večinoma je potekala po obstoječi makadamski cesti.

V Godoviču je proga zavila levo proti Črnemu Vrhu, le dober kilometer naprej, ob sedanji serpentini, imenovani Cestnikova rajda (ovinek), je en krak peljal proti Črnemu Vrhu, drugi krak pa je zavil proti Idriji. Slednjega so kasneje podaljšali do Straže (Želin) in pred prebojem fronte pri Kobaridu v 12. ofenzivi do Trebuše.

Železnica je imela en tir, po katerem je promet potekal neprekinjeno, dan in noč. Na celotnem feldbanu je bilo ob vsakem času okoli 200 vagončkov. Vagončki (hunti) so bili sestavljeni iz dveh dvoosnih podstavnih vozičkov, vsak s svojim zavornim sistemom. Na ta dva vozička je bila pritrjena nosilna ploščad. V Godoviču je bila narejena zanka, ki je omogočala potek prometa v obe smeri. Zaradi klavnice in velikih kuhinj, kjer so pripravljali hrano za na fronto, so za natovarjanje vagončkov potrebovali enega ali več tirov. Izogibališča z več vzporednimi tiri so bila postavljena pred Godovičem in na drugih ravnih in širokih odsekih.

Starejši domačini iz Godoviča in okolice se spominjajo pripovedovanja staršev o tistih časih. Ludvik Poženel pravi, da mu je mati govorila, kako je bilo poleg cviljenja zavor slišati tudi strašno stokanje ranjencev, ki so jih s fronte na vagončkih peljali v bolnišnico v Logatec ali naprej v Ljubljano.

Črnovrški feldban

Traso so iz Godoviča speljali mimo Klavžarja do Črnega Vrha in naprej proti Zadlogu. Iz Zadloga se je proga dvignila čez Malo goro proti Trnovskemu gozdu in naprej skozi Malo Lazno do Poncale pri Lokvah, kjer se je srečala z žičnico Princ Evgen (nadvojvoda ali po nemško Erzherzog Eugen), speljano iz Ajdovščine na Banjško planoto. Iz Zadloga je bila speljana tudi vojaška krožna žičnica, ki se je že na Predmeji priključila žičnici iz Ajdovščine. Pri črnovrškem pokopališču se je feldban najbolj približal spodnji postaji druge žičnice, kjer so pretovarjali blago, namenjeno čez Col proti Ajdovščini in naprej na kraško bojišče.

Za divizijo v polni sestavi s 17.000 možmi in 8.000 konji je bilo treba dnevno prepeljati 120 ton hrane in 250 ton streliva. Za lažji potek prevoza tudi do 800 ton vojaškega materiala na dan po železnici, kjer so posamezne vagone vlekle konjske vprege, na vsak vagon pa je bilo možno naložiti do 2,5 tone tovora, je bilo potrebno zgraditi progo s čim manjšim naklonom. Kjer so bili klanci prehudi, so pripregli še en par konj. Konji so vagončke vlekli samo navzgor. Kjer so vagončki tekli sami, so konje odpregli in ti so se sami vračali po bližnjici v dolino na začetek klanca. Črnovrški župnik Abram je v župnijski kroniki navedel, da so imeli za vleko vagončkov čez Malo goro v hlevih pri domačinih v Zadlogu nastanjenih 300 konjev.

Progo so začeli graditi 15. avgusta 1916, prve prevoze iz Logatca do Zadloga (odsek 3) pa so opravili že 9. septembra med 7. ofenzivo. Ozkotirnico med Zadlogom in Malo Lazno (odsek 3b) so začeli uporabljati slabe 3 mesece kasneje.

V primerjavi z idrijskim krakom feldbana je črnovrški del z gradbenega vidika potekal po manj zahtevnem terenu, a je kljub temu bilo potrebno nekaj nasipov in usekov. Večina trase črnovrškega feldbana se je v 100 letih, od konca 1. svetovne vojne, izgubila pod današnjo cesto, pod polji, travniki, pašniki, kasneje narejenimi gozdnimi cestami in raznimi izkopi zaradi širjenj naselij. Deli trase, predvsem tisti z nasipi ali useki, so na nekaterih mestih še vedno vidni. Pozabljeno traso sta s pomočjo zgodovinskih dokumentov in ob sodelovanju Ludvika Poženela poiskala in dokumentirala Ivan Rudolf in Dejan Colja. Ivan Rudolf, ki je doma na Črnem Vrhu, je vzpostavil vojaški muzej in je ob sodelovanju več avtorjev uredil in v samozaložbi izdal zbornik Črni Vrh pod Avstro-Ogrsko.

Progo so zgradili oddelek za poljske železnice s konjsko vprego, delavski oddelki predvsem ruskih vojnih ujetnikov in 17. železničarska četa (Colja, 1914, str. 152)

Idrijski feldban

V besedilu pod zgornjim naslovom bom kot feldban vedno označeval idrijski feldban. Večina spletnih objav, ki kratke vsebine v zvezi s feldbanom v glavnem povzemajo ena od druge, navaja, da so idrijski feldban zgradili »kasneje« (po črnovrškem), leta 1917 pa so ga podaljšali do Straže in pred prebojem, ki ga mnogi imenujejo tudi »čudež pri Kobaridu«, v pripravah na 12. ofenzivo še do Dolenje Trebuše.

Odcep od Cestnikovega ovinka do Idrije naj bi bil zgrajen med 1. in 20. septembrom 1916. Če so Črnovrški feldban v dolžini slabih 30 kilometrov vse od Logatca do Zadloga zgradili v nekaj več kot treh tednih, bi tudi precej krajšega Idrijskega lahko v 20 dneh. Z 20.000 vojnimi ujetniki, na katere se sklicuje večina spletnih navedb, bi bilo mogoče marsikaj, tudi izjemen gradbeni dosežek zaradi zahtevnega terena, kar idriijski feldban nedvomno je.

A stvar ni tako preprosta. Precej pavšalne navedbe predvsem na spletu so nepopolne ali celo zavajajoče. Rim ni bil zgrajen v enem dnevu, je pa bil feldban res v dvajsetih, vendar ne tisti, ki ga danes poznamo. V kratkem času dvajsetih dni je bila zgrajena prva faza, prvi potek proge. Kasneje, v drugi fazi, je bil večinski del trase spremenjen in prilagojen motorni vleki.

Tudi nekatera obdobna poročila gradbenih inženirjev ali nadzornikov gradnje se nanašajo na stanje na določen datum, lahko so tudi pretirana ali nenatančna. Vsekakor več pisnih in slikovnih virov o časovnici izgradnje mogoče še leži v škatlah po arhivih v Sloveniji in Avstriji. Kar sem po njih v Ljubljani in Idriji našel, je v glavnem slikovni material (fotografije), za pisne vire pa je potrebnega veliko več časa. Pa še tako srečo sem imel, da so tisti dan, ki sem ga namenil brskanju po škatlah, Arhiv republike Slovenije v Ljubljani zaradi praznika naslednjega dne zaprli dve uri prej. Uspel sem samo ugotoviti, da je arhivskega materiala res veliko, a na feldban se lahko nanaša le delček vsega, igla v kopici sena. Od ljudi, s katerimi sem uspel navezati stik med poizvedovanjem o feldbanu, sem poleg koristnih podatkov in namigov izvedel tudi, da je še kar nekaj vprašanj brez trdnih odgovorov.

Zgodba celotnega feldbana (črnovrškega in idrijskega) se dogaja med 15. avgustom 1916 in 24. oktobrom 1917. Leto in dva meseca. Potem je na Soški fronti vse potihnilo, spopad se je nadaljeval na Tilmentu in Piavi. V času gradnje pa se je zgodilo nekaj pomembnih dogodkov 1. svetovne vojne. Na zahodni fronti sta potekali Verdunska bitka in bitka na Sommi, na vzhodni pa velika ruska ofenziva Brusilova, vsaka od teh z več stotisoč žrtvami.

Tudi feldban je doživljal spremembe. V vojni se nove tehnologije hitreje uveljavljajo. Začeli so uvajati vagončke na motorni pogon, saj je začelo primanjkovati konj in krme zanje. Obstoječe vagončke so opremili s Porschejevimi motorji, ki jih je kot konstruktor pri Austro-Daimlerju predelal prav za uporabo na vojaških ozkotirnih železnicah.

Gorivo za motorčke na feldbanu pa ni bil bencin, kot ga poznamo danes. Benzen ali benzol, aromatična spojina sladkastega vonja, je bila strupena in kancerogena.

Z motornim pogonom so zaradi večjih obremenitev in zaradi upoštevanja za motorno vleko največjega možnega naklona 3-4 % prišle tudi rekonstrukcije prog . Nove dele tras so speljali izven že tako obremenjenih cest. Nič se ni zgodilo naenkrat, razmere so se nenehno spreminjale, načrti pa sproti prilagajali.

Na začetku sem imel razne pomisleke v zvezi z razumevanjem samega feldbana. Idrija se mi je zdela bolj slepo črevo kot vojaško logistično središče. Iz Idrije namreč ni peljala nobena žičnica, ki bi oskrbovala fronto. Tudi če bi feldban v celoti zgradila cenena delovna sila številnih vojnih ujetnikov, se že zaradi porabe materiala in orodja vojska ne bi spuščala v take gradbene podvige samo zato, da oskrbuje civilno prebivalstvo. Kaj je torej bilo tisto, zaradi česar je bilo vredno postaviti tako zahtevno progo? Ivan Rudolf meni, da je s premogom po progi (med drugim) potekala oskrba idrijske rudniške električne centrale, ki je žičnice v širši okolici napajala z elektriko, verjetno pa tudi drugih javnih objektov in institucij v Idriji. Idrija je bila takrat drugo največje mesto Kranjske dežele. Električna centrala je bila tako pomembna, da so Italijani Idrijo avgusta 1917 v letalskih napadih večkrat, sicer neuspešno, bombardirali. Drugi razlog bi bila možnost prevažanja ranjencev na zdravljenje v Idrijo in odvoz vojaškega materiala iz Idrije z vpregami in tovornjaki naprej do Dolenje Trebuše, od koder je bila za oskrbo enot na Banjšicah speljana žičnica do Čepovana, in čez Šentviško planoto do proge v Grahovem. Mogoče so z izbiro oskrbe po dolini Idrijce le izkoristili še eno dovozno pot, da zadovoljijo vedno večje potrebe na fronti. Če upoštevamo, da so progo podaljšali do Straže in Dolenje Trebuše, feldban dobi (dodaten) smisel, še posebej, če so že na začetku logistični strategi snovali takšen potek. Ozkotirna železnica je namreč prvič omenjena že leta 1914, takoj po začetku vojne in leto pred začetkom gradnje.

Francoska cesta, ki se odcepi na serpentini slab kilometer od predora na cesti Godovič-Črni Vrh, je ime dobila zaradi izgradnje v času Ilirskih provinc, ko je Napoleonova Grande Armée poskusila pomesti z evropskimi kronanimi glavami in njihovim fevdalizmom. Danes dobro vzdrževana makadamska cesta po približno petih kilometrih doseže vrh Ključ, od koder se v dvanajstih serpentinah spusti do Podroteje na sotočju Zale in Idrijce.

Kljub skopim podatkom je znano, da se je idrijski feldban gradil v več fazah. V prvi fazi so potegnili tire kar po Francoski cesti. Serpentine proti Podroteji pa so bile preostre. Njihov polmer je bil premajhen celo za ozkotirno železnico. Tudi 8-odstotni naklon tega 3 kilometre dolgega odseka je dodatno botroval odločitvi, da z vrha Ključ do Divjega jezera v dolini Idrijce zgradijo vzpenjačo (v arhivih vzpenjačo imenujejo Bremsberg Podrtija). Tirnice, blizu standardne širine (1450 mm; Žorž, Na obrobju pekla), so položili po pobočju v dolino, nosilna ploščad vagona pa je bila pritrjena pod določenim naklonom, da je bila vodoravna.

Z vrha Ključ do Divjega jezera je približno 250-300 metrov višinske razlike. Vzpenjača je imela en tir, na njem pa sta bila dva vagona s ploščadjo. Ko je bil eden na vrhu, je bil drugi spodaj. Povezana sta bila z jeklenico, zgornji je med spuščanjem vlekel spodnjega. Srečevala sta se na sredini, kjer sta bila dva tira in kretnici, ki sta ploščadi usmerjali na pravi tir.

Postopek natovarjanja, vleke/spuščanja in raztovarjanja je lahko vzel precej časa, če so to počeli ročno ali s pomočjo motornega pogona in škripcev, vpetih na jekleno portalno tračnico/drog. Če je na primer v kratkem času prispelo 10 vagončkov, je moral zadnji dolgo čakati, da je prišel na vrsto za pretovarjanje, spust ali dvig. Raziskovalci navajajo, da so vzpenjačo zasnovali tako, da je bilo na nosilni vagon mogoče povprek zapeljati celoten feldban vagonček. Na spodnji postaji pri Divjem jezeru naj bi feldban vagonček ponovno vtirili natanko na progo in peljali naprej do Idrije.

Vsaka okvara vzpenjače pa bi promet po feldbanu popolnoma prekinila. Na zgornji postaji sta ohranjena dva platoja, kjer so postavili barake za skladišča in nastanitev delavcev, ki so upravljali z vzpenjačo. Povsem verjetno je, da so zgornje skladišče uporabljali za hrambo čakajočega blaga, tako da promet do zgornje postaje iz Logatca in spodnje iz Idrije ni bil moten.

Od vzpenjače so zdaj ostali samo kamniti nasipi, useki, platoji in deli barak. Kako je izgledala takšna vzpenjača, je mogoče videti pod vrhom Sabotina, kjer so deli zgornje postaje vzpenjače, ki je bila v uporabi do 6. soške ofenzive, ohranjeni in restavrirani. Je pa sabotinska vzpenjača dvotirna.

V drugi fazi so predelali progo na celotni poti do Idrije. 3,5 kilometrov od Cestnikovega ovinka je proga zavila na desno s Francoske ceste, kjer so še ujeli nekaj bolj ravnega terena, preden je proga nadaljevala pot nad prepadnimi stenami soteske Zale. Uravnavo so uporabili za nekaj pentelj in vijug okoli vrtač, s katerimi so brez nevarnega povečevanja naklona pridobili več višinske razlike. Tukaj je tudi največ lepo ohranjenih nasipov. V nadaljevanju nad strminami v Zali so večino proge vsekali v stene soteske ali zgradili podporne zidove. Proga je nazaj do Francoske ceste prišla tik nad zadnjo serpentino pod vrhom Ključ, kjer jo je po vsej verjetnosti prečkala po lesenem nadvozu, ki ga v uvodu omenja tudi Božič. Kompozicijo težkih vagonov na tirnicah namreč ni bilo lahko ustaviti, z nadvozom promet po Francoski cesti, ki je prav tako potekal neprekinjeno, ni bil oviran.

Že nadvoz sam je verjetno zavijal levo v sotesko Strug nad Idrijco, proga pa se je po strmih pobočjih Pevca nadaljevala proti Beli. Sprva je trasa potekala skozi manj strmo gozdnato področje, potem pa je postal teren vedno bolj strm in skalnat, prepreden s hudourniškimi grapami in občasno melinast. Tako kot nad Zalo so tudi tu morali premagovati zahteven teren in na mnogih mestih progo usekati v skalo ali zgraditi podporne zidove, čez grape in melišča pa postaviti mostove. Ker so graditelji pazili na redni naklon, so morali zvrtati 20-metrski predor, kmalu za njim pa ob strmo steno postaviti znameniti most(ovž), katerega skoraj kultna fotografija je objavljena v vsaki bolj resni publikaciji, tako spletni kot knjižni.

Po dobrih treh kilometrih so graditelji prišli do manjše uravnave nad cesto v Belo. Ker so do nje premagali dovolj veliko višinsko razliko, so lahko progo obrnili nazaj proti Idriji. Tam je bil tako imenovani »veksl«, obrat, kjer se je proga obrnila proti Idriji. Do prihoda na sedanjo cesto iz Bele proti Podroteji, dober kilometer pred Divjim jezerom, so ponovno gradili useke, podporne zidove in nekaj kratkih mostičev.

Ko sem prvič slišal za »veksl«, sem si to »vekslanje«, spreminjanje smeri, predstavljal tako, kot to pač poteka na železnici. V strmini soteske Idrijce mi kaj drugega niti ni prišlo na pamet. Torej z uporabo kretnice, s katero bi se dalo na slepem tiru menjati smer. Vlak ali določeno število vagončkov bi zapeljalo do konca tira, speljanega po ravnem, nato bi premaknili kretnico in vagončki bi se v nasprotni smeri vožnje (torej brez obračanja) spustili na tir proti Idriji. Zaviralna sistema sta bila na obeh straneh vagončka, po potrebi na vsakem eden ali dva zavirača. Nekdanji konjevodci, furmani, zavirači, so zdaj namesto s konji upravljali z bencinskim motorjem. Taka gradnja se mi je zdela enostavna in smiselna. A dokazi o tem so lahko le pod velikimi skalami, ki so se na melinast teren v dobrih 100 letih privalile s pobočja in obrasle z mahom. Ali pa v kakšni zaprašeni škatli nekega arhiva. Ko sem si podrobneje ogledoval lokacijo veksla, nisem zaznal nobenih indikacij v tej smeri. O tej možnosti verjetno tudi v prihodnje ne bo veliko razprav.

»Umkehrschleife«, obračališče, polkrožni viadukt pa je zagotovo bil, ker je dokumentiran s fotografijo, ki jo je v svoji knjigi objavil že Schaumann (Walther Schaumann: Die Bahnem zwischen Ortler und Isonzo 1914-1918). Pod predpostavko, da je datum pravilen in da gre za gradnjo in ne obnovo viadukta, se spet pojavlja vprašanje, kdaj je bila dejansko zgrajena druga faza feldbana. Na fotografiji, ki je pravzaprav videti kot izsek iz nekega časopisa, revije ali poročila, je omenjena konjska vojaška železnica (Pferdefeldbahn), pod njo pa je sklic na operativni odsek 3 (Betriebssektion 3). S tem verjetno ni nič narobe, čeprav se oznaka operativnega odseka nanaša na železnico Logatec-Godovič-Zadlog in ne na Godovič-Idrija, ki je označen s 3b. Povsem možno je, da so črke dodali kasneje, ko so dogradili proge Zadlog-Poncala in Godovič.Idrija ali pa so jih v poročilih enostavno izpuščali in za črnovrški in idrijski feldban na splošno uporabljali številko 3. Datum, za katerega ni jasno, ali ga je pripisal tisti, ki je fotografijo napravil, nekdo drug (novinar, avtor fotografije) ali Schaumann sam, 07. 10. 1917, je le dobra dva tedna pred odločilno 12. soško ofenzivo, v kateri je prišlo do preboja fronte. S fotografije tudi ni mogoče videti, če so kje pod viaduktom tiri že položeni na »kretniški« sistem in je promet že potekal, viadukt pa predstavljal le izboljšavo. Ta dejstva napeljujejo na razmišljanje, da je gradnja celotne druge faze feldbana, vključno s podaljškom do Dolenje Trebuše, dejansko potekala tik pred prebojem.

Viadukt je stal na leseni konstrukciji. Temelji, pravzaprav bolj izkopi temeljev za nosilne lesene stebre in del zidu, se vidijo še danes, opazni pa so tudi na lidarskem posnetku.

Gradnja lesenega viadukta na obratu proti Idriji (Public domain)

Ta prenovljena proga je bila zgrajena izključno za motorno vleko, kar bi pomenilo, da po tem delu feldbana vagonov tudi nikoli niso vlekli konji. Uporaba konjskih vpreg preko mostov in skozi predor bi bila možna le na način, da bi konje vpregli zaporedno po enega ali več in ne vzporedno po dva, tudi če so bili takrat bolj vitki. Poleg tega bi morali hoditi po tirih, kar bi bilo nerodno in čemur so se vedno izogibali. Mnogi mostovi bi morali biti na široko podloženi z lesenimi ali betonskimi pragovi, da bi se živali upale čeznje.

Skladišča ob ozkotirnih železnicah

Ko je vojna že kmalu po začetku postala pozicijska, je bila za uspešen naskok ali ofenzivo potrebna topniška priprava. To pomeni, da napadalec intenzivno obstreljuje sovražnikove položaje pred naskokom. Cilj ni bil le prizadejanje čim večjih izgub žive sile in materiala, pomembne so bile vrzeli, ki jih je topništvo naredilo v vrstah bodeče žice, skozi katere je napadala pehota. Če je pred ofenzivo na začetku vojne obstreljevanje trajalo uro ali dve, je sredi in proti koncu vojne postajalo vedno daljše. V bitki na Sommi so Britanci najprej kar 7 dni obstreljevali nemške položaje. Napadeni vojaki so bili od nenehnega grmenja psihično povsem uničeni.

Znano je, da je bilo približno na vsakih 7 kilometrov ob progi skladišče, predvsem streliva. Previdnostni ukrep je imel več prednosti. Ne samo, da bi s tem sabotaža ali nesreča naredila manjšo škodo, ker strelivo ni bilo skoncentrirano v veliki količini na enem mestu, tudi oskrba fronte med ofenzivami je bila hitrejša in bolj zanesljiva, saj so najprej, glede na nujnost rabe, izpraznili najbližja skladišča in jih ob zatišjih popolnjevali. V Logatcu je jeseni 1917 razneslo veliko skladišče streliva, v eksploziji je bilo ubitih okoli 30 vojakov.

V Godoviču so bile velike kuhinje in klavnica, od tam so hrano odpremljali naprej na bojišče. Tam ali v bližini bi moralo biti tudi skladišče streliva. Zagotovo so bila v Zadlogu in Črnem Vrhu, smiselna bi bila tudi na zgornjem koncu vzpenjače na Idrijskem feldbanu, v Idriji ali okolici ter še kje drugje. Rudolf ne izključuje možnosti, da je bilo skladišče tudi na, ob ali med obračališčem – viaduktom. Na samem in v ozki soteski bi bilo ob minimalni stražni posadki izredno varno.

Naprej do Straže in Trebuše

Tudi nadaljevanje gradnje od Idrije do Straže (Želina) na odcepu za Cerkno in naprej do Dolenje Trebuše je brez nekaterih odgovorov. Smiselno bi bilo, da je pred podaljšanjem v celoti zgrajena in motorni vleki prilagojena železnica do Idrije. Zadnji del od Straže do Trebuše naj bi bil v uporabi le teden dni. Zgrajen je bil med 11. septembrom in 18. oktobrom 1917 (Schaumann). Graditelje je oviralo slabo vreme, dele trase ali proge so jim večkrat odnesli zemeljski plazovi in hudourniki. Takrat so bila jesenska deževja takšna, kot so do pred nekaj časa vedno bila.

Nekateri dvomijo, da so tiri Trebušo sploh dosegli, ampak da so bili narejeni izkopi, vendar je ofenziva graditelje prehitela. Tudi potek trase ni potrjen, čeprav prevladuje trditev, da je potekala po obstoječi cesti, ta pa je na desnem bregu Idrijce. Anka Rudolf pravi, da so pod ovinkom med odcepoma za Cerkno in Otalež odkrili del trase, kar je vsekakor spodbudno. Po dolini Idrijce se sicer levo in desno, z ravninskimi deli na nasprotnem bregu, izmenjujejo pobočja, ki strmo padajo v reko. Dokler se dejstva ne razjasnijo, bodo tudi mnenja o tem, po katerem bregu Idrijce je šla trasa in do kje so segli tiri, ostala le to, kar so – na ugibanjih zasnovana mnenja. O tem za zdaj ni niti posrednih dokazov.

Pri tej fotografiji se pojavlja zmotna omemba gradnje tega mostu za ozkotirno železnico čez Ljubevščico ali Zalo (Bau einer Feldbahnbrücke bei der Ortschaft Idria (wohl über die Ljubevščica oder Zala), gre namreč za most čez Idrijco pri sedanjem Kolektorju. (Public domain)

Normalnotirna železnica

Spominjam se, kako so nam principe ekonomije profesorji vedno razlagali z dilemo, v kakšnem razmerju naj nacionalno gospodarstvo omejene vire usmeri v proizvodnjo topov in masla. Ko so na Dunaju generalštabu povedali, da imajo samo še en vagon masla, in vprašali, na katero fronto naj ga pošljejo, je bilo vsem jasno, da bo šlo le še navzdol in da je konec blizu.

Spopad je hitro postal vojna izčrpavanja, vojna surovin in tovarn. Zaradi vse večjih potreb po materialu na fronti, ki jih je predvsem zaradi svoje teže predstavljalo topovsko strelivo, so v avstro-ogrski vojski začeli načrtovati izgradnjo normalnotirne (standardne) železnice do Črnega Vrha, ki bi jo preko Cola povezali celo z Ajdovščino. Začeli so tudi z gradnjo, o čemer pričajo nasip z glavne železniške postaje v Logatcu, predor pod Naklom, z ene strani zasut predor pri Kalcah in številni useki na povsem novo načrtovani trasi proti Godoviču.

Del nove trase je predstavljal pred kratkim obnovljeni predor pod Naklom v Logatcu. Kljub arhivskim fotografijam, na katerih sta na izhodu iz predora vidna dva tira ozkotirne železnice, je bil predor namenjen normalnotirni železnici. Tira ozkotirne železnice so uporabljali za dovažanje gradbenega materiala na gradbišča nove trase in odvažanje izkopanega materiala. Pri gradnji predora jim je sitnosti povzročala voda, ki se je zadrževala v predoru. Težavo so rešili tako, da so vodo speljali v sifon, ki so ga v njem odkrili. Med gradnjo so naleteli tudi na premogovo žilo. Uporabljali so ga za pogon parne lokomotive, količine pa so baje zadoščale, da se je naslednjo zimo s premogom grel ves Logatec.

Nad izhodom iz predora je rasla jablana. Zrele sadeže so domačini metali dol na gradbišče podhranjenim ruskim ujetnikom, ki so delali na izkopih. Pred vhodom v predor zdaj stoji replika lokomotive češke izdelave, imenovana »mašinka«, kakršno so uporabljali pri gradnji. Natančni zemljevidi, za katere se zahvaljujem Zgodovinskemu arhivu Slovenije, enota Idrija, so sicer (pre)veliki za objavo, bo pa fotografija dela trase vseeno osvetlila natančnost načrtovanja.

Za Godovičem so izvrtali predor, skozi katerega danes poteka cesta Godovič-Črni Vrh. Nekaj sto metrov naprej je še eden, 300 metrov dolg, ki pa ni dokončan. Dela ne samo pri izkopu predora, ampak na celotni trasi, so bila po preboju takoj zaustavljena. Je pa zato nedograjeni predor odličen prikaz načina gradnje tistega časa. Vstopiti je treba z južne strani, kjer se vidita zgornji rov, ki je bil namenjen gradnji predora od zgoraj navzdol, spodaj je manjši rov, namenjen izvozu izkopanega materiala. Proti koncu predora so stene že zabetonirane. Na drugi strani predora je bunker, ki so ga, v sklopu obrambne linije Vallo Alpino (Alpski zid), po vojni postavili Italijani.

Vojni ujetniki

Številne vojne ujetnike, ki sta jih Avstro-Ogrska in Nemčija zajeli na vzhodni fronti, so prepeljali na soško bojišče. Uporabili so jih kot delovno silo, kjerkoli se je dalo. Obrtniki so delali kot kovači, kuharji, mizarji, ustanavljali so delovne oddelke (čete) za gradnjo cest, mulatjer, železnic, kot delovno silo so jih dodeljevali posameznim kmetijam, ki so prispevale hrano in krmo za potrebe vojske.

Večina vojnih ujetnikov je bila Rusov. Verjetno so jih prepeljali tako daleč, da bi zaradi dolge poti do Rusije ne razmišljali o begu. Do fronte na vzhodu je bilo zanje na stotine kilometrov po sovražnem ozemlju, polnem vojske, žandarjev, nadzornih točk, ob tem pa je pobegli moral še krasti ali beračiti za hrano in vodo po poti, prenočevati po grapah ali pod kozolci, kjer bi ga lahko takoj prijavili, če bi ga opazili. Če bi zjutraj odprl oči in nad sabo zagledal bajonet na koncu žandarjeve puške, bi bil lahko srečen, če ga ne bi še isti dan po hitrem postopku obsodili in ustrelili. Če bi komu le uspelo na rusko ozemlje, bi ga lahko njegovi obtožili veleizdaje ali vohunjenja in ustrelili, v najboljšem primeru pa porinili puško v roko in nagnali nazaj v boj tja, kjer je bil prvič zajet. Nič kaj vabljive možnosti.

Število italijanskih ujetnikov je začelo naraščati, ko je smrt na široko kosila med vojaki na fronti. Verjetno marsikateri vojni ujetnik ne bi šel ponovno v boj, tudi če bi ga spustili. Dojeli so, da imajo večjo možnost dočakati konec vojne, če le preživijo udarce zlobnih stražarjev, mraz, lakoto in krvavo grižo, ki je mnoge pokončala še pred prihodom v bolnišnico. Bolhe, uši, podgane in slabi higienski pogoji so bili njihova najmanjša skrb.

Ujetniki, ki so gradili feldban, so bili nastanjeni po barakah vzdolž trase. Večje taborišče je bilo na Kalcah, kjer je zdaj spomenik. Ustni viri navajajo tudi čez 20.000 mož, vendar se to število po mnenju poznavalcev nanaša na širše območje fronte. Na Logaškem jih je bilo precej manj. Gradnji celotnega feldbana je bilo dodeljeno 28 častnikov, preko 2.300 vojakov in več kot 2.000 konjev (Žorž; Na obrobju pekla). V različnih gradbenih fazah se je v 14 mesecih lahko izmenjalo še nekaj tisoč vojakov in vojnih ujetnikov, nikakor pa ne 20.000.

Z ujetniki so ravnali grdo. Vojaki, ki so bili zadolženi za nadzor nad njimi, so jih pretepali s puškinimi kopiti ali kako drugače maltretirali. Tudi stražar, ki ni bil zloben, je to postal, da ga le ne bi poslali na fronto. Na ruska ušesa so prišle novice, da slabo ravnajo z njihovimi vojnimi ujetniki, zato so Rusi tudi nad avstro-ogrskimi začeli zganjati teror.

Najbolje so jo odnesli tisti, ki so bili razporejeni za delo na kmetijah. Glavarstvo je odobravalo najemanje ujetnikov po najmanj 10, zato so kmetije zbrale svoje potrebe po delovni sili in skupno zaprosile za dodelitev desetine ujetnikov, ki so jih potem med sabo razporedili po farmah. Morali so jim zagotoviti hrano in bivalne prostore, in seveda poskrbeti, da nihče ne pobegne. Pri kmetih je bila hrana najbrž boljša in čeprav je bilo strogo prepovedano ujetnikom dajati alkohol, so bili dobri delavci marsikje deležni kakega šilca žganja.

Ljudje in živali v vojni

Prebivalci Idrije so med vojno dobili prehranske karte, za katere pa niso prejemali protivrednosti v blagu. Kar je že prišlo v dolino, je bilo nepomembno in hitro razdeljeno med tiste, ki so bili najbližje. Nastopilo ni pomanjkanje, ampak prava lakota (Božič; PV 12/1968). Otroci so bili shirani, nosili so oblačila, sešita iz vojaških odej. S strganimi vojaškimi uniformami, ki so jim prišle pod roke, so krpali luknje v svojih oblačilih. Po preboju fronte so vsi hiteli nabirati tekstilije v polna italijanska vojaška skladišča, ki so ostala za vojsko. Škornji so bili za odrasle, otrokom so iz nekaj kosov lesa napravili cokle. Poleti so hodili bosi. Oblačila in obutev sta bila na zahodu, toda po hrano je bilo treba na vzhod proti Ljubljani in Poljanski dolini. Mestno prebivalstvo Idrije se je zlivalo v obe smeri. Zahod je dal industrijsko blago, vzhod hrano.

»Tako beganje, iskanje, prosjačenje in včasih tudi zamenjavanje blaga, romanje, pešačenje in tovorjenje blaga na lastnih plečih, smo imenovali brnjav, pa tudi kontrabant« (Božič; PV 12/1968). S tihotapljenjem povezan način preživljanja je bil prepovedan. Žandarji na kontrolnih točkah bi »tihotapcem« živeža pobrali vse, morali so se jim izogibati v širokem loku skozi gozdove.

Domačini so s krožne žičnice iz Zadloga čez Malo goro, kjer je prišla blizu tlom, vlekli vreče z moko in žitom, dokler ni vojska na območju postavila stražarnice.

Od vladarjev pozabljeno civilno prebivalstvo ni imelo kaj jesti, medtem ko so med obstreljevanji, naskoki in potjo do bolnišnic izkrvaveli in umrli številni vojaki. Njihova imena so na vojaških pokopališčih, če le na pravokotnem koščku zarjavele pločevine ne piše »Unbekannt« – neznan, in na dolgih seznamih v monumentalnih kostnicah, ki so jih po vojni večinoma postavljali zmagovalci. Vojaki, ki so se po vojni vrnili domov, so s seboj prinesli vso bedo vojne. Redki so na vojno pozabili in živeli naprej. Nekateri so izgubili vid ali sluh zaradi detonacij granat, nekateri kakšno okončino, spet drugi so se vrnili praznih pogledov in otopeli. Ko so umrli, so jih zagrebli v zemljo skupaj z zaceljenimi strelnimi ranami v telesu, travmami, nočnimi morami in žalostnimi spomini.

V vojni pa niso trpeli le ljudje, trpele so tudi živali. Redke so imele srečo, da so postale maskote enot in mogoče preživele. Filmske uprizoritve prikažejo le romantične navezanosti posameznih vojakov ali cele čete na kakšno žival, ki je po pomoti zašla ali bila pripeljana na območje fronte. Toda mnoge je doletela kruta usoda. Živali ne morejo pisati dnevnikov in spominov, zato bom delček njihove kalvarije povzel v nadaljevanju.

Vojak je z dopusta nazaj na fronto prinesel kanarčka. Za družbo, spodbudo, nekaj trenutkov pozabe. Z žvrgolenjem je tovarišem pomagal odgnati misli na mogočo smrt. Neke noči je začel noro žvrgoleti in mahati s krili. Zbudil je nekaj vojakov, ki so spali kljub občasnim eksplozijam granat, potem je nekdo pogledal kanarčka in zakričal »Plin!«. S 15-krat boljšim zaznavanjem kot ljudje so bili kanarčki glavni »alarm« za prepoznavanje bojnih plinov. Pred nevidno smrtjo so lahko rešili veliko vojakov, toda plinskih mask za kanarčke ni bilo, plin jih je pokončal. Kdo ve koliko drugih ptic, ki jim je dolga frontna črta presekala selitvene poti, so ustrelili, misleč, da so sovražnikovi golobi pismonoše, ali pa enostavno za v lonec.

Med bolj bizarne uporabe živali v vojni lahko uvrstimo uporabo papagajev za predčasno zaznavanje sovražnikovih zrakoplovov in galebov za odkrivanje podmornic. Rezultati teh poskusov so bili slabi. Neko večjo vrsto kresničk so uspešno uporabljali za nočno branje zemljevidov in kurirske pošte.

Vojskujoče se države so uporabljale pse za raznovrstne naloge – sanitetne, kurirske, stražarske. Od 13.000 francoskih sanitetnih psov, ki so med vojno rešili 8.000 francoskih vojakov, jih je bilo 3.000 ubitih na bojišču. Nemci so imeli 40.000 psov, rešili naj bi 20.000 ranjenih vojakov. Verjetno je bilo ubitih v podobnem razmerju, torej okoli 10.000. Pse so uporabljali tudi za vleko manjših vozov.

Že takoj na začetku vojne so se napadi s konjenico izkazali za napako. Uporaba hitrostrelnega orožja – mitraljeza je med konjeniki, še bolj pa med konji, ki so bili večja tarča, povzročala prave masakre. Ko je vojna postala pozicijska in so se vojske vkopale v jarke, so mitraljezi kosili med pehoto, konje so poslali v zaledje, tanki pa so prišli kasneje.

Največ živali je bilo tovornih. Po nekaterih podatkih naj bi bilo v vojni udeleženih 16 milijonov mul, konjev, kamel, oslov in volov. Polovica jih je med vojno umrla. Kljub obvezni oddaji krme za prehrano živali, so tako kot civilno prebivalstvo in vojska tudi konji na feldbanu začeli stradati. Ko so začeli umirati, so preostali morali delati več. Podhranjene, izčrpane ali poškodovane konje so zaklali ali ustrelili, razrezali in skuhali. Žal se jim tudi po vojni ni godilo nič bolje. Obubožano prebivalstvo in vojaki so pobili in pojedli številne tovorne živali. Mnogi konji, ki so jih nameravali prodati novim lastnikom, so v dolgem čakanju na licitacije večinoma poginili.

Ko ni smel streljati, da bi skrajšal muke prestreljenim in razmesarjenim konjem, ki so divje rezgetali in umirali v mlakah lastne krvi na nikogaršnji zemlji, ker bi s streli izdal položaj svoje enote, je Remarqueov literarni junak kmet Detering dejal, da »je uporaba konjev v vojni najbolj nizkotna podlost«. Prav je povedal, nič dobro se jim ni godilo na obrobju pekla.

Vojna naj bi iz ljudi izvlekla najslabše in najboljše. Redki so doživeli tisto najboljše. V vojni ni nobene romantike. Preučevalci vojaških konfliktov, čeprav le analitično, vojno obravnavajo kot znanost, skoraj umetnost. Prepoznavajo inovativne stratege in odločne poveljnike. Vojaki so bojna moč, orožje vojne, orodje za dosego političnih ciljev. Njim se tu pa tam pripne kako odlikovanje, sicer se jih samo šteje. V tisočih, stotisočih ali milijonih. Tako civilisti kot živali pa so bili v tistem času postranska škoda. Nekaj več empatije do živali, ki so v službi človeka morale sodelovati in umirati v vojni, se pojavlja šele v zadnjem času. Tudi Britanci bi se lahko odločili, da tistega spomenika v Hyde parku, posvečenega služečim in umrlim živalim v številnih vojnah, ne bi posvetili le »svojim«, ampak tudi »njihovim«. Vsem! Predvsem zato, ker živali nimajo političnih opredelitev. Od človeka, ki mu služijo, pričakujejo le hrano in varnost. Ničesar od tega niso bile deležne v Veliki vojni.

Feldban po preboju in koncu vojne

Po preboju naj bi vojska hitro razmontirala večje odseke in bolj dostopne dele feldbana. Če tirov niso prepeljali na novo fronto na Piavi, so jih tako ali drugače predelali v železarski industriji. Po vojni so, če je sploh kaj ostalo od tirov, pobrali Italijani. Med prebojem in koncem vojne pa tudi domačini niso ostali praznih rok. Zdaj, ko feldban postaja popularen, se bo verjetno marsikdo pohvalil, da je njegov ded ali praded kak kos tračnic vgradil v steno sli strop svojega hleva. Mogoče bo institucija, ki je ali bo prevzela odgovornost za obnovitev in vzdrževanje feldbana, našla kak kos in ga vrnila tja, kjer je bil postavljen pred več kot 100 leti, nanj pa posadila vsaj kakšno repliko feldbanskega vagončka.

Idrijski rudnik in prva železnica

Tukaj mogoče velja opozoriti, da feldban ni prva železnica, ki je bila v Idriji. V času pred vojno so za podporne tramove v rudniških jaških in za peči v topilnici živega srebra potrebovali les. Zaradi izsekavanja je bil vedno bolj oddaljen. Takrat so nastale klavže, zapornice za splavljanje lesa. Uvedli so tudi »lauf«, (po)tek, »železnico« z lesenimi tirnicami iz bukovih tramov. Po njih so rinili ali vlekli lesene vagone na litoželeznih kolesih. Vagon je peljal do 1 cbm lesa od poseka do bližnjih klavž. Kasneje so tudi robove tramov okrepili z litoželeznimi profili. Idrijski lauf je bila prva železnica na svetu namenjena spravilu lesa. (Tadej Brate, Gozdne železnice na Slovenskem; ČZP Kmečki glas. Ljubljana 1994)

Hunti

Feldban vagončke so imenovali tudi hunti. Beseda mogoče izhaja iz nemške Hund (pes). Besednih zvez z navezovanjem na psa je v nemški rudniški logistični terminologiji kar nekaj, kar pri Nemcih, ki samostalniške sklope iz več besed pišejo kar skupaj, ne preseneča. Poznajo Hundgestänge – lesene (pasje) tirnice, Hundsläufer – sprehajalec psov (rudar, ki je odvažal izkopano rudo) ali Hundestößer (brcalec psov)… Izvor besede ni ravno jasen, od kredibilnejših se zdi, da je ime prišlo od vagončkov, katerih kolesa so med vožnjo lajala ali cvilila kot pes. Drznem si pomisliti, da lahko v vagonu, ki obdan z lesenimi stranicami ni bil večji od pesjaka, tiči zajec. Naj me kdo popravi.

Današnji feldban

Oba izvencestna dela feldbana, zgornji s tremi in spodnji s 4-5 kilometri dobro ohranjene trase z le nekaj prekinitvami sta odlična prikaza inženirske iznajdljivosti v vojnem času in zdaj predstavljata tudi del kulturne dediščine teh krajev. Čeprav je celoten feldban že velikokrat omenjen v različnih strokovnih člankih in knjigah, se njegova zgodba v našem času komaj začenja. Trasa je sicer bolj za silo označena in majhnih ali zbledelih oznak ni težko spregledati. Večkrat sem prehodil spodnji in zgornji del in prav neverjetno se mi zdi, kako je tako izrazit pomnik preteklosti tako neznan, ali kot pravi Colja, »da je ta tehnični biser, zgrajen v 20 dneh, v vseh pogledih popolnoma neizkoriščen turistični potencial«. Pri tem ima seveda v mislih predvsem drugo fazo feldbana, saj od prve, zgrajene v 20 dneh, ni praktično kaj videti.

Že dvakrat sem vseeno naletel na pohodnike, ki so vprašali, kje gre »tisti feldban«. Tako kot jaz, ko sem prvič slišal zanj in nisem imel prav dobre predstave, kako ga najdem. Nazadnje me je starejši pohodnik kar malo nejeverno gledal, ko sem mu podrobno razlagal, kot da vem vse, na kaj naj pazi, po koliko metrih naj zavije gor ali dol, kaj naj mu pomaga pri orientaciji. Jaz sem odcepe zgrešil dvakrat, tako da gospodu nisem privoščil, da bi se kje po poti izgubil še on. Vsega o idrijskem feldbanu ne vem, a trase ne bom več zgrešil.

Vojaška ozkotirna ali poljska železnica, po nemško Feldbahn, je med domačini postala in ostala feldban. Izpuščen je neizgovarjajoči »nemški« h, pri soglasnikoma d in b pa gre pri izgovorjavi za prilikovanje ali asimilacijo, zato se mi raba besede feltban ne zdi na mestu. Tudi če se samostalniki v nemščini pišejo z veliko, bi se morala poslovenjena beseda feldban pisati z malo, a o tem naj presodijo jezikoslovci.

Traso je leta 2012 zasulo drevje zaradi žledoloma. Zdaj je očiščena in prehodna, na nekaj mestih so na novo podrta drevesa. Na težjih delih čez grape so zabiti klini in napeljane varovalne jeklenice. Pod znamenitim mostom pred predorom, če greste navzgor po trasi, so v zid vpete jeklene stopnice. Zaradi omenjenih nevarnih delov je pot za majhne otroke še vedno neprimerna. Za ostale je, razen pozimi, če je na trasi sneg in led, pot sprejemljiva za vse letne čase. Na začetku poletja bo popotnik deležen tudi malin, ki rasejo ob poti na obeh delih trase.

Ko sem se odpravljal na pot od zgoraj navzdol, mi je števec na avtu pokazal točno 3,5 kilometra od serpentine, kjer se z glavne ceste zavije na Francosko cesto, do odcepa desno na začetek zgornjega dela feldbana. Nazadnje je bila tam še bukev, na katero je neki entuziast z belo barvo narisal železniškemu tiru podoben znak. Možnost parkiranja je kakih 100 m naprej. Trase lahko ne boste takoj videli, saj je tam precej skopano zaradi spravila lesa. Glejte malo nižje in ne obupajte, če je tista bukev že v deskah. Trasa je tam!

Nazaj na Francosko cesto pride z desne strani kakih 100 metrov pred zadnjo serpentino pod vrhom Ključ. Če iščete na tej strani vstop na feldban, nazadnje ni bil označen. Spočetka ozko stezo mimogrede spregledate. Steza na gornji del feldbana je torej od zadnje serpentine navzgor približno 100 m na levo. Odcep desno kakih 20-30 m od serpentine, kjer dostopate do spodnjega dela feldbana, pa pelje sprva po precej široki gozdni cesti, ki je ne morete zgrešiti. Tudi če spregledate kvadratno oznako s komaj opaznim logotipom feldbana, pribito na neko drevo, boste še s ceste videli rampo. Pot nadaljujte po tej gozdni poti in prispeli boste na traso feldbana, ki jo je v 100 letih spreminjala le narava. Ko pridete mimo predora in pod skalo, kjer je včasih bil mostovž, boste čez nekaj časa prišli do uravnave, kjer je bil viadukt. Če se vam zazdi, da je zmanjkalo poti, se obrnite naravnost navzdol in čez kakih 80 m boste prišli na del trase, ki že pelje proti Idriji.

Idrijski feldban je prišel pod okrilje Geoparka Idrija, v prihodnje lahko upravičeno pričakujemo ureditev. Tako zanimivo, tehnično zahtevno in odlično ohranjeno delo iz vojnih časov si jo tudi zasluži. S sodelovanjem drugih institucij bodo obnovljeno traso tako edinstvenega dela človeških rok gotovo oblikovali tako, da ne bo le privabljala turistov, ampak tudi opominjala na trpljenje vseh udeleženih. Vsi se moramo zavedati, da feldban nikoli ne bi nastal takšen, kot je, če ga ne bi prinesla vojna.

Spodnje fotografije sem razporedil tako, da si sledijo od začetka zgornjega dela feldbana na odcepu s Francoske ceste do konca pri sestopu na cesto Bela –Idrija pred Divjim jezerom. Napravljene so bile v različnih časovnih obdobjih, zato si mogoče ne sledijo v pravilnem vrstnem redu.

Na lidarskih posnetkih izgleda trasa takole:

Viri podatkov, besedil in fotografij

Kot že omenjeno, sem ob iskanju podatkov o feldbanu potreboval kašen nasvet, razlago, mnenje ali vsaj priporočilo, na koga naj se obrnem. Ljudje in institucije, katerih pomoči sem bil deležen:

Ivan Rudolf (na Črnem vrhu ima urejen muzej, v katerem hrani med drugim dva podstavna vozička feldbana in zelo redek Porschejev motor, ki jih je poganjal, poleg ogleda muzeja se lahko z njim dogovorite, da vas popelje po delu feldbana, ki bi vas utegnil zanimati); https://vojnimuzejcrnivrh.wordpress.com/
Anka Rudolf, avtorica več prispevkov na portalu društva Gore-Ljudje (npr. https://www.gore-ljudje.si/Tags/prva-svetovna-vojna-je-idriji-prinesla-zeleznico)

Arhiv Republike Slovenije
Zgodovinski arhiv Ljubljana, enota Idrija
Nadškofijski arhiv Ljubljana
Aleš Lajovic (Nova proga, revija Slovenskih železnic, julij-avgust 2010, članek z naslovom Idrijska železnica – mit ali resničnost?)
Marija Terpin Mlinar (Mestni muzej Idrija)
Miha Mihelič (Zavod za varstvo kulturne dediščine Slovenije)
Fundacija Poti miru v Posočju, center za obiskovalce, Kobarid
Geopark Idrija

Uporabljena literatura:

Črni Vrh pod Avstro-Ogrsko / [avtorji Urška Bajec Rupnik… [et al]; urednik Ivan Rudolf]. – Črni Vrh: v samozaložbi I. Rudolf, 2014

Koncilija, Ž. (2008). Prezrti junaki velike vojne: [diplomsko delo]. Ljubljana: Fakulteta za družbene vede

Na obrobju pekla: Idrijsko in Cerkljansko 1914–1919: [katalog razstave]. Idrija: Mestni muzej, 2018

Planinski vestnik št. 12/1968. Ljubljana: Planinska zveza Slovenije; (Lado Božič, Moja prva tura).

Vojni ujetniki carske Rusije v prvi svetovni vojni na slovenskem ozemlju. Monografije CPA 7. Izdajatelj: Zavod za varstvo kulturne dediščine Slovenije Poljanska cesta 40, SI-1000 Ljubljana http://www.zvkds.si, Park vojaške zgodovine Pivka Kolodvorska cesta 51, SI-6257 Pivka https://www.parkvojaskezgodovine.si/

Schaumann, W. (1991). Die Bahnen zwischen Ortler und Isonzo 1914-1918. Bohmann Druck und Verlag

Tadej Brate, Gozdne železnice na Slovenskem; ČZP Kmečki glas. Ljubljana 1994

V zaledju soške fronte / [avtorji kataloga Elizabeta Eržen Podlipnik … [et al.] ; urednica kataloga Judita Šega ; prevodi povzetkov Estera Deželak … [et al.] ; fotografije Pokrajinski arhiv Koper … [et al.] ; izdelava zemljevida Grega Žorž]. – Koper : Pokrajinski arhiv ; v Novi Gorici : Pokrajinski arhiv ; Ljubljana : Zgodovinski arhiv ; Jesenice : Gornjesavski muzej ; [Tolmin] : Tolminski muzej, 2015

Vodnik po arhivskem gradivu 1. svetovne vojne. (2017). Ljubljana: Arhiv Republike Slovenije